Az „S” betű nem puha téma az ESG esetében
A Q4 operációs stabilitása az embereken áll vagy bukik. Mit mutatnak a kutatások a terhelésről, a fáradtságról és a szakemberhiányról a logisztikában?
Amikor a vállalati ESG-keretrendszerekről egyeztetünk a megrendelőkkel, a beszélgetés szinte mindig a környezeti célok körül forog. Az ISO 14083 szabvány, a karbonlábnyom és a Scope 3 elszámolás napirenden van. A társadalmi, vagyis „S” pillér viszont gyakran háttérbe szorul, pedig az év végi csúcsidőszakban a szállítási pontosság, a minőség és a kapacitás éppen azon múlik, hogy a csapatok bírják-e a terhelést. Az alábbiakban hivatalos és tudományos források alapján nézzük végig, mit tudunk valójában erről, és mit érdemes tenni.
| Adat | Forrás |
|---|---|
| Európában mintegy 502 ezer teherautó-vezetői álláshely betöltetlen, a hiányarány 13 százalék | IRU, 2026 [10] |
| Az európai fuvarozók nagyjából kétharmada utasított már vissza megbízást sofőrhiány miatt | IRU, 2026 [10] |
| Európában mintegy 660 500 sofőr vonul nyugdíjba 2030-ig | IRU, 2026 [10] |
| A frontline dolgozók 44 százaléka számol be kiégési kockázatról, az irodai dolgozóknál ez 39 százalék | JLL [5] |
| A vezetői fáradtság becslések szerint a közúti balesetek 15-20 százalékában közrejátszik | Európai Bizottság, ERSO, 2023 [15] |
| Stabilabb beosztással +7 százalék medián értékesítés és +5 százalék munkaerő-produktivitás egy kontrollált kísérletben (kiskereskedelem) | Stable Scheduling Study, 2018 [19] |
A környezeti adat is az emberek munkájából születik
Az ISO 14083 szabvány 2023 márciusában jelent meg, és közös módszertant ad a személy- és áruszállítási láncok üvegházhatásúgáz-kibocsátásának számítására és jelentésére. Európai szinten az EN 16258 helyébe lépett [1]. Ez valódi előrelépés, hiszen a megrendelők és a szolgáltatók végre ugyanazt a mércét használhatják. A számok azonban csak annyira megbízhatók, mint az a működés, amelyből származnak, ezt a működést pedig emberek viszik.
Az uniós szabályozás ráadásul éppen most rendeződik át, de nem a társadalmi oldal rovására. Az (EU) 2026/470 irányelv, az úgynevezett Omnibus I 2026. március 18-án lépett hatályba, és a CSRD hatályát az 1000 főnél többet foglalkoztató, 450 millió eurónál nagyobb nettó árbevételű vállalkozásokra szűkítette. A Bizottság 2026. július 3-án elfogadta az egyszerűsített ESRS-t is, amely a kötelező adatpontok számát több mint 60 százalékkal csökkenti, a szociális témákat viszont megtartja, és kötelezően a 2027-es pénzügyi évtől alkalmazandó [2].
Ebből a logisztikai szolgáltatók számára nem az következik, hogy a téma elhalasztható. Az 1000 főnél kisebb partnerek megtagadhatják, hogy az önkéntes standardnál részletesebb adatot adjanak a jelentéstételre kötelezett megrendelőiknek [2], a gyakorlatban tehát az önkéntes standard lesz a közös nevező. Ennek előképe a Bizottság 2025-ös VSME-ajánlása, amelyre az új önkéntes standard is épít. Alapmodulja a létszám és a fluktuáció (50 fő felett kötelezően a kilépési ráta), a munkahelyi balesetek és a képzési órák adatait is kéri [3]. A munkavállalói mutatók így hamarosan beszerzési és ajánlati kérdéssé is válnak.
Mit tudunk a terhelésről és a kiégésről
Első lépésként tisztázzuk, miről beszélünk. A WHO a kiégést az ICD-11 osztályozásban olyan foglalkozási jelenségként írja le, amely a rosszul kezelt, krónikus munkahelyi stresszből ered. Három jellemzője az energiavesztés vagy kimerültség, a munkától való mentális eltávolodás vagy cinizmus, valamint a csökkenő szakmai hatékonyság [4].
Az, hogy a fizikai munkát végzők közül hányan érintettek, a mérési módszertől függően jelentősen eltér. A JLL 26 piacon 3411 frontline dolgozót kérdezett meg, köztük gyári és raktári munkatársakat is, és 44 százalékuk számolt be kiégési kockázatról, szemben az irodai dolgozók 39 százalékával [5]. A UKG 2025 nyarán, 8200 dolgozó bevonásával készült felmérése, amelyben a logisztika és az elosztás területéről is részt vettek válaszadók, ennél jóval magasabb, 76 százalékos kiégési arányt talált [6]. A két kutatás eltérő kérdésekkel dolgozik, a UKG ráadásul munkaerő-menedzsment szoftverek szállítója, ezért a számokat nem összehasonlítható mérésekként, hanem a nagyságrend jelzéseként érdemes kezelni.
Logisztikára szűkített, nyilvánosan hozzáférhető, reprezentatív szám híján óvatosnak kell lenni a nagy állításokkal. A Gartner Peer Community rövid felmérésének mintája például 93 olyan ellátásilánc-vezetőből állt, akinek a szervezetében már nőtt a kiégés miatti fluktuáció, így az eredmény nem tekinthető az ágazat egészére reprezentatívnak. Az ellenintézkedések között a válaszadók 45 százaléka a kézi folyamatok egyszerűsítését vagy automatizálását, 41 százaléka tanulási lehetőségeket, 36 százaléka további felvételt jelölt meg [7].
Erősebb irányt mutat a Gartner frontline-kutatása. Eszerint a rugalmasság a megtartás és a toborzás hatékonyságában is megelőzi a bért, a jólét pedig a toborzási hatékonyságban mindkettőt [8]. Egy másik Gartner-felmérés szerint a frontline ellátásilánc-dolgozók több mint 85 százaléka fontosnak tartja, hogy a szervezet embernek tekintse, ne csupán munkavállalónak [9].
Érdemes látni azt is, hogy a JLL szerint a frontline dolgozók a magasabb kiégési kockázat ellenére nem terveznek gyakrabban váltani. 22 százalékuk gondolkodik a távozáson 12 hónapon belül, ami az irodai dolgozókéhoz hasonló, a kutatók ezt a korlátozottabb mozgástérrel magyarázzák [5]. Ahol a munkaerőpiac viszont valódi alternatívát kínál, ott ez a védőháló gyengülhet. Ez már értelmezés, nem mért adat.
A szakemberhiány már nem ciklikus, hanem strukturális
Az IRU 2026. június 30-án közzétett jelentése szerint a vizsgált 18 piacon mintegy 2,9 millió teherautó-vezetői állás marad betöltetlen, ez a munkaerő 11 százaléka. Európában a hiányarány 13 százalék, vagyis nagyjából 502 ezer sofőr hiányzik. Az európai fuvarozók 65 százaléka a sofőrhiányt tartja a legsürgetőbb problémának, ami bármely más gond említési arányának körülbelül négyszerese, és nagyjából kétharmaduk már utasított el új megbízást, mert nem talált elég vezetőt [10].
A kitekintés sem kedvező. Az IRU szerint Európában mintegy 660 500 sofőr vonul nyugdíjba 2030-ig, a sofőrök átlagéletkora 48 év, a 24 éves vagy fiatalabbak aránya pedig mindössze 5 százalék [10][11]. A nők az európai teherautó-vezetők nagyjából 4 százalékát teszik ki [10].
Fontos tanulság, hogy a jelentés szerint a bér önmagában már nem elég. Az IRU a szakemberek vonzásában és megtartásában egyre inkább a vezetőfülke és a pótkocsi állapotát, a biztonságos parkolást, az otthon töltött időt, a kiszámítható beosztást és a munka és magánélet egyensúlyát nevezi döntő tényezőnek [10]. Ez nem más, mint az „S” pillér hétköznapi tartalma.
Magyarországon az iparági becslések eltérnek. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) mintegy 120 ezer hivatásos gépjárművezetőből 8-10 ezer hiányzó sofőrről beszél, egy munkaerő-kölcsönző közleménye hasonló, nagyjából 8000 fős hiányt említ [12]. A pontos szám bizonytalan, a nagyságrend viszont egyértelmű.
A fáradtság hibát szül, a hiba pedig költséget
A raktári munkában a fáradtság szerepe jól dokumentált. Setayesh és szerzőtársai 2022-es tanulmánya a termeléskutatás egyik vezető szakfolyóiratában, az International Journal of Production Researchben jelent meg. A szerzők 46 szakirodalmi tétel feldolgozására és négy ország 14 vállalatánál dolgozó 38 komissiózóval készült interjúkra építettek. Nyolc, a komissiózási hibákkal összefüggő emberi tényezőt azonosítottak, köztük a fizikai és a mentális fáradtságot, a fizikai terhelést és a motivációt, az interjúk pedig a kommunikáció és a felügyelet hiányosságait is feltárták [13].
Egy 2026-ban, ugyanebben a folyóiratban közölt modellezéses vizsgálat szerint a szigorú időcélok a jólétet és a komissiózás hatékonyságát is rontják, a normaidők mindössze 1 százalékos növelése pedig átlagosan 10 százalékkal csökkenti a komissiózók fáradtságát [14]. Ez szimulációs eredmény kiskereskedelmi raktári forgatókönyvekre, nem valós telephelyi mérés, az irány viszont világos, és érdemes figyelembe venni a normák tervezésekor.
A komissiózási hiba a „teljes” szállítási teljesítés közvetlen ellensége, ezen keresztül hat az OTIF-mutatóra. Olyan nyilvános kutatás, amely a fáradtság és az OTIF kapcsolatát közvetlenül számszerűsítené, a feldolgozott forrásokban nem volt fellelhető, ezért ezt a láncolatot logikai következtetésként, nem mért adatként kezeljük.
Az úton a kép összetettebb. Az Európai Bizottság közúti biztonsági megfigyelőközpontja szerint a vezetői fáradtság becslések szerint a közúti balesetek 15-20 százalékában közrejátszik, de az adatok szűkösek és nagyrészt önbevalláson alapulnak [15]. Az Európai Bizottság és az IRU által indított, 2007-ben közzétett ETAC-vizsgálat több mint 600 teherautó-baleset elemzésével a fáradtságot a balesetek nagyjából 6 százalékában találta fő okozónak [16]. A különbség jórészt a módszertanból adódik, a rendőrségi adatokból számolt arányok rendre alacsonyabbak [15]. Egyik szám sem kérdőjelezi meg, hogy a fáradtság releváns kockázati tényező, a becslések szórása viszont arra int, hogy óvatosan bánjunk az egyetlen számra épülő állításokkal.
A jogszabályi keret ugyanakkor csak az alsó határt jelöli ki. Az 561/2006/EK rendelet szerint a napi vezetési idő legfeljebb 9 óra lehet (hetente kétszer 10 óra), a heti vezetési idő legfeljebb 56 óra, két egymást követő hétben legfeljebb 90 óra, és legkésőbb 4,5 óra vezetés után legalább 45 perces szünetet kell tartani [17]. Szakmai szempontból ez a minimum, nem pedig a jólét garanciája.
Mibe kerül egy elvesztett szakember
A Gallup becslése szerint egy munkavállaló pótlásának költsége az éves bér felétől annak kétszereséig terjedhet, és a szervezet ezt konzervatív becslésnek tartja. A számítás amerikai, általános munkaerőpiaci adatokra épül, a logisztikai szakmákra nem szabható át mechanikusan, a nagyságrend viszont jól mutatja a rejtett költségeket. A Gallup kilépőkkel készült adatai szerint az önként távozók 52 százaléka úgy látta, hogy a vezetője vagy a szervezet megelőzhette volna a távozását, a kilépők 51 százaléka pedig azt mondta, hogy a távozás előtti három hónapban senki nem beszélt vele az elégedettségéről vagy a jövőjéről [18].
A logisztikában a pénzügyi veszteség mellett kapacitásveszteség is jelentkezik. Ha az európai fuvarozók kétharmada már utasított el megbízást sofőrhiány miatt [10], akkor egy kieső gépjárművezető vagy fuvarszervező nem csupán pótlási költséget, hanem elmaradt árbevételt és a megrendelők felé romló rugalmasságot is jelent. Ez a következtetés az IRU adataiból és a költségszámítás logikájából adódik, nem külön mért érték.
Mi működik, és mit érdemes átvenni
A kutatások nem csodaszert, hanem néhány jól körülhatárolható gyakorlatot támasztanak alá.
Kiszámítható beosztás
A Stable Scheduling Study az első olyan randomizált kontrollált kísérlet, amely az órabéres munka stabilabb beosztását vizsgálta. A Gap 28 áruházában, 2015 novembere és 2016 augusztusa között végzett kísérletben a stabilabb beosztású üzletekben a medián értékesítés 7 százalékkal, a munkaerő-produktivitás 5 százalékkal nőtt [19]. A kutatás kiskereskedelmi környezetben készült, a logisztikai telephelyekre tehát nem másolható egy az egyben. Figyelemre méltó viszont az a megállapítása, hogy az instabilitás fő forrása nem a vevői kereslet ingadozása volt, hanem a központ által későn bejelentett akciók és szállítmánymódosítások [19][20]. Ez a logisztikában a megrendelői oldali, utolsó pillanatos módosításokra is gondolkodóba ejt.
Fáradtságtudatos normák
A fent idézett modellezés alapján a reális normaidők és a spontán szünetek lehetősége nem a hatékonyság ellensége [14]. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a normákat érdemes nem a legjobb napok teljesítményéből, hanem a teljes műszak terhelési görbéjéből levezetni.
Kevesebb felesleges adminisztráció
A Gartner-felmérésben a válaszadók legnagyobb része, 45 százaléka a kézi folyamatok egyszerűsítését vagy automatizálását jelölte meg a kiégés elleni lépések között [7]. A fuvarozásban ehhez külső szabályozási lendület is társul. Az eFTI-rendelet ((EU) 2020/1056) alapján 2027. július 9-től minden tagállami hatóságnak el kell fogadnia a tanúsított eFTI-platformokon keresztül elektronikusan megosztott szállítási információt. A rendelet nem kötelezi digitalizálásra a fuvarozókat, de megteremti a lehetőséget, hogy a papíralapú okmányok helyett digitális adat szolgáljon [21].
Átlátható, rendszeres kommunikáció
A dolgozók jelentős része azt várja, hogy embernek tekintsék őket [9], a távozók fele pedig arról számolt be, hogy a távozás előtt senki nem beszélt vele a jövőjéről [18]. A rendszeres, strukturált beszélgetés a terhelésről olcsó beavatkozás, hiánya viszont a távozók tapasztalatai szerint gyakori.
Munkakörülmények, amelyek a bérnél is többet számítanak
Az IRU a vezetőfülke és a pótkocsi állapotát, a biztonságos parkolást, az otthon töltött időt és a kiszámítható beosztást említi egyre fontosabb tényezőként [10]. Ezek jellemzően beruházási és tervezési döntések, nem motivációs trükkök.
Az INCON-LOGISTIC szemlélete
Az INCON-LOGISTIC számára a csúcsidőszak nem pusztán volumenkérdés. A siófoki szállítmányozó cég megközelítésében a fenntarthatóság ott kezdődik, hogy az „S” pillér a mindennapi működés része legyen. Ez tiszta és átlátható folyamatokat jelent, digitalizációt a felesleges adminisztratív és operációs terhek csökkentésére, jól tervezett műszakokat, azonnali és transzparens kommunikációt, valamint biztonságos munkakörnyezetet. Ezeket az INCON-LOGISTIC nem extrának, hanem a hibamentes működés alapfeltételének tekinti.
A megrendelők számára ez azt jelenti, hogy a szállítás mögött kiszámítható, jól szervezett csapat áll, amely a legerősebb téli hajrában is stabil minőséget tud nyújtani. A cél az, hogy az INCON-LOGISTIC ne csupán a kibocsátási adatokban, hanem az emberi oldalon is megbízható partnerként jelenjen meg.
Mit érdemes megvizsgálni a Q4 előtt
- Mennyi idővel előre kapják meg a beosztásukat a dolgozók, és milyen arányú az utolsó pillanatos módosítás.
- Hol vannak a felesleges adminisztratív lépések, például papírdokumentumok vagy kétszeres adatrögzítés, amelyek digitalizációval kiválthatók.
- A normaidők és a komissiózási célok figyelembe veszik-e a műszakon belüli fáradtságot.
- Mérjük-e rendszeresen a fluktuációt és a munkahelyi baleseteket, mert a megrendelői adatkérések (VSME-szint) éppen ezekre épülnek.
- Van-e rendszeres, strukturált beszélgetés a csapattal a terhelésről, és tudják-e a dolgozók, hová fordulhatnak.
Az ellátási láncok legértékesebb és egyben legsebezhetőbb erőforrása az ember marad. Az útvonal-optimalizálás és a Scope 3 számítás fontos, de a Q4-es stabilitás végső soron azon múlik, hogy a csapatok bírják-e a terhelést.
Önöknél milyen konkrét gyakorlatok segítik a csapat fizikai és mentális teherbírását az év végi hajrában?
Az adatok korlátairól
A cikk kizárólag nyilvánosan elérhető forrásokra épül, amelyek a következő listában találhatók. Néhány korlátot érdemes szem előtt tartani. A kiégési arányok felmérésenként és módszertanonként eltérnek, a UKG felmérését pedig egy szoftverszállító készítette. A raktári fáradtságról szóló 2026-os eredmény modellezés, a beosztási kísérlet kiskereskedelmi környezetben készült, a Gallup-féle pótlási költség pedig általános amerikai becslés. A magyar sofőrhiány számai iparági becslések. Az uniós jogszabályi helyzet, különösen az ESRS hatálybalépése és az irányelv nemzeti átültetése, később is változhat, ezért a döntések előtt érdemes az Európai Bizottság és a nemzeti hatóságok hivatalos közlését ellenőrizni.
Gyakori kérdések
Mit jelent az „S” pillér az ESG-ben a logisztikában?
A társadalmi pillér a munkavállalókhoz kötődő működést fedi le: terhelés, beosztás, fluktuáció, munkahelyi balesetek, képzés és munkakörülmények. A logisztikában az év végi csúcsidőszakban a szállítási pontosság, a minőség és a kapacitás azon múlik, hogy a csapatok bírják-e a terhelést.
Milyen munkavállalói adatokat kérhetnek a megrendelők az önkéntes ESG-standard alapján?
A Bizottság 2025-ös VSME-ajánlásának alapmodulja a létszámot és a fluktuációt (50 fő felett kötelezően a kilépési rátát), a munkahelyi baleseteket és a képzési órákat kéri. Az új önkéntes standard erre épül, ezért ezek a mutatók beszerzési és ajánlati kérdéssé válnak.
Mekkora a sofőrhiány Európában?
Az IRU 2026. június 30-án közzétett jelentése szerint Európában mintegy 502 ezer teherautó-vezetői állás betöltetlen, ez 13 százalékos hiányarány. Az európai fuvarozók nagyjából kétharmada utasított már el megbízást sofőrhiány miatt, és 2030-ig mintegy 660 500 sofőr vonul nyugdíjba.
Mi segít a fáradtság és a kiégés csökkentésében a logisztikában?
A kutatások a kiszámítható beosztást, a műszakon belüli fáradtságot figyelembe vevő normaidőket, a felesleges kézi adminisztráció csökkentését, a rendszeres, strukturált beszélgetést a terhelésről, valamint a jobb munkakörülményeket (vezetőfülke, biztonságos parkolás, otthon töltött idő) támasztják alá.
Kiszámítható partnert keres a csúcsidőszakra?
Írja meg a relációt, a mennyiséget és az időzítést. Átbeszéljük, milyen kapacitásra és következő lépésre van szükség.
Források
- ISO (2023). ISO 14083:2023 Greenhouse gases: Quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations. Első kiadás, 2023. március. Az európai átvételről (EN ISO 14083:2023, amely az EN 16258:2012 helyébe lépett) a Genorma szabványadatbázisa is tájékoztat. iso.org genorma.com
- Az (EU) 2026/470 irányelv (Omnibus I) és a revideált ESRS 2026. július 3-i elfogadása, jogi összefoglalókon keresztül. EY, EU Sustainability Developments (2026. március és 2026. július). Az értéklánc-korlátról Commonwealth Climate and Corporate Governance, a hatálybalépés időpontjáról Ekobon. A jogi aktusok hivatalos szövege az EUR-Lexen érhető el. ey.com ey.com commonwealthclimatelaw.org ekobon.com
- Európai Bizottság (2025). Ajánlás a kis- és középvállalkozások önkéntes fenntarthatósági jelentéstételi standardjáról (VSME), C(2025) 4984, 1. melléklet, B8-B10 közzétételek (a melléklet másolata). Az 50 fő feletti vállalkozások kilépési rátájáról az IHK összefoglalója. dirittobancario.it ihk.de
- WHO (2019. május 28.). Burn-out an „occupational phenomenon” (az ICD-11 foglalkozási jelenségként definiálja). who.int
- JLL. The forgotten workforce. Kutatás 26 piac 3411 frontline dolgozója körében. jll.com
- UKG (2026. január 5.). Global Study Reveals Flexibility and Financial Wellness Are Top 2026 Priorities for Frontline Workers. A felmérés 8200 dolgozó bevonásával készült 2025. május 29. és július 13. között. ukg.com businesswire.com
- Gartner Peer Community. Managing Burnout During a Supply Chain Crisis (93 ellátásilánc-vezető, nem reprezentatív minta). gartner.com
- Stiffler, D. (Gartner, 2022. december 2.). Well-Being and Flexibility are New Table Stakes for Today’s Frontline Workforces. gartner.com
- Variyam, V. (Gartner). Three supply chain talent considerations for CSCOs. Supply Chain Management Review. scmr.com
- IRU (2026. június 30.). Global Driver Shortage Report 2025 és a hozzá tartozó sajtóközlemény (Operators deeply concerned by worsening driver shortage). A sajtóközlemény teljes szövege az AJOT oldalán is olvasható. iru.org ajot.com
- IRU (2026. szeptember 2.). Why the world needs legal driver mobility pathways. iru.org
- NiT Hungary becslése (Royalmagazin, 2026. július 13.), valamint a Meton Jobs közleménye (Index, 2026. április 23.). Iparági becslések, a számok forrásonként eltérnek. royalmagazin.hu index.hu
- Setayesh, A., Grosse, E. H., Glock, C. H., Neumann, W. P. (2022). Determining the source of human-system errors in manual order picking with respect to human factors. International Journal of Production Research, 60. évf. DOI 10.1080/00207543.2021.1991022. doi.org
- Giacomelli, M., Rijal, A., Pilati, F., Roodbergen, K. J. (2026). An investigation into picking norm times and well-being: fatigue-aware order picking planning. International Journal of Production Research, 64(3), 1079-1103. tandfonline.com
- Európai Bizottság, Európai Közúti Biztonsági Megfigyelőközpont (ERSO) (2023. december). Safety Performance Indicators, Fatigue, valamint a Road Safety Thematic Report on Fatigue. road-safety.transport.ec.europa.eu road-safety.transport.ec.europa.eu
- ROSPA Road Safety Observatory. Drivers and driver fatigue (az Európai Bizottság és az IRU által indított ETAC-vizsgálat összefoglalójával). rospa.com
- Európai Bizottság. Driving time and rest periods (az 561/2006/EK rendelet). transport.ec.europa.eu
- McFeely, S., Wigert, B. (Gallup, 2019). This Fixable Problem Costs U.S. Businesses $1 Trillion. gallup.com
- Williams, J. C., Lambert, S. J., Kesavan, S. és mások (2018). The Stable Scheduling Study. Center for WorkLife Law. worklifelaw.org
- Equitable Growth. Stable work hours for U.S. workers are a hidden source of profits. equitablegrowth.org
- Európai Bizottság. eFTI Regulation, az (EU) 2020/1056 rendelet végrehajtása. A papíralapú lehetőség fennmaradásáról az ECG eCMR-webinárium anyaga. transport.ec.europa.eu ecgassociation.eu