Az elmúlt napokban több Partnerünk is jelezte, hogy szeretné pontosabban érteni, miért emelkedtek ilyen jelentősen a nemzetközi furgonos és expressz szállítási díjak.
A jelenlegi helyzet nem egyetlen tényező következménye. Nem arról van szó, hogy önmagában egy tachográf beszerelése miatt drágult meg a piac, hanem arról, hogy a 2026. július 1-jétől életbe lépett szabályozási változás alapjaiban érinti a korábbi furgonos expressz működési modellt.
1. Működési modellváltás
A klasszikus nemzetközi furgonos expressz piac korábban nagy rugalmasságra épült. A járművek gyorsan indíthatók voltak, hosszabb távokat tudtak teljesíteni, és sok esetben overnight vagy nagyon szoros határidejű szállításokat is meg lehetett velük oldani.
Az új tachográf-kötelezettség és a kapcsolódó vezetési- és pihenőidő-szabályok miatt ez a működés jelentősen megváltozott. Egy hosszabb nemzetközi fuvarnál már nemcsak azt kell nézni, hogy van-e elérhető jármű, hanem azt is, hogy a sofőr vezetési ideje, pihenőideje, a fel- és lerakási időablak, valamint az útvonal teljesítése szabályosan összeilleszthető-e.
Ez a korábbi, rendkívül rugalmas expressz modellhez képest lényegesen szigorúbb szervezést igényel.
2. Alacsonyabb havi futásteljesítmény
A díjemelkedés egyik legfontosabb oka, hogy a járművek a korábbiakhoz képest kevesebbet tudnak termelni.
A furgonos expressz piacon korábban nem volt ritka a havi 20 – 22 000 km-es futásteljesítmény. Az új szabályozási környezetben ez sok esetben 13 – 14 000 km körüli szintre, vagy akár az alá is csökkenhet.
Ez azt jelenti, hogy ugyanazt a járműfenntartási, biztosítási, lízing-, bér-, adminisztrációs és vállalkozói költséget kevesebb teljesített kilométeren és kevesebb fuvaron kell kitermelni. Ennek következtében az egy kilométerre és egy fuvarra jutó önköltség jelentősen emelkedik.
3. Sofőrjövedelem és munkaerő-megtartás
A változás a sofőrök jövedelmi helyzetét is érinti. A furgonos expressz szegmensben korábban nem volt ritka a kilométeralapú vagy teljesítményhez kötött bérezés.
Ha a sofőr az új szabályok miatt kevesebb kilométert tud teljesíteni, akkor a korábbi jövedelmi szintje is csökkenhet. Ezt a fuvarozóknak valamilyen módon kezelniük kell: vagy magasabb fuvardíjakból próbálják megtartani a sofőröket, vagy számolniuk kell azzal, hogy a munkaerő más szegmensbe megy át.
Több piaci szereplőnél már most érzékelhető, hogy a sofőrkapacitás szűkülése legalább akkora probléma, mint maga a járműkapacitás csökkenése.
4. Tachográf-beszerelés és átmeneti járműkiesés
A szabályozásra a piac jelentős része nem tudott teljes körűen felkészülni. Sok, korábban nemzetközi expressz fuvarokban használt furgonba még nem került be a szükséges tachográf.
A tachográf beszerelése nemcsak eszközbeszerzés. A járművet ki kell venni a napi munkából, el kell végezni a beszerelést és kalibrálást, szükség van sofőrkártyára, adminisztrációra, belső folyamatokra és a szabályos használat megtanulására is.
Amíg ez nem történik meg, az adott jármű nem vagy csak korlátozottan tud részt venni a nemzetközi díj ellenében végzett fuvarozásban. Ez rövid idő alatt jelentős kapacitáskiesést okozott a piacon.
5. Kisebb fuvarozók kivonulása vagy visszalépése
A furgonos expressz piacon sok kisebb, néhány autóval működő vállalkozás dolgozott. Számukra az új szabályozási környezet nemcsak technikai, hanem üzleti döntési kérdés is lett.
A tachográf, a kapcsolódó adminisztráció, a vezetési- és pihenőidők betartása, az ellenőrzési kockázat, az engedélyezési megfelelés és a magasabb működési költség együtt már olyan terhet jelenthet, amelyet nem minden vállalkozó akar vagy tud vállalni.
Ennek következtében több fuvarozó visszaadta vagy szünetelteti az árufuvarozói tevékenységhez kapcsolódó engedélyeit, illetve más piaci szegmens felé mozdult el. Ez tovább szűkítette az elérhető kapacitást.
6. A 2,5 tonna alatti járművek korlátozott kiváltó szerepe
A kisebb, 2,5 tonna alatti járművek – például Caddy típusú autók – bizonyos esetekben továbbra is megoldást jelenthetnek, azonban nem tudják teljes értékben kiváltani a klasszikus dobozos furgonokat.
Ezek a járművek jellemzően 1, legfeljebb 2 raklap, illetve körülbelül 200–400 kg áru szállítására alkalmasak. Emellett nemcsak a hasznos teherbírásuk kisebb, hanem a raktérméretük és a belmagasságuk is korlátozottabb, mint egy klasszikus dobozos furgoné.
Magasabb raklapos, terjedelmesebb, állítva szállítandó vagy több raklapos küldemények esetén ezért minden esetben előzetes méret- és súlyellenőrzés szükséges. A Caddy típusú járművek csak a piac egy szűkebb részére jelentenek alternatívát.
7. Az overnight és expressz modell drágább szervezhetősége
Különösen érzékenyen érinti a változás az overnight és expressz szállításokat.
Ami korábban sok esetben egy klasszikus furgonnal és egy sofőrrel megoldható volt, az most adott esetben csak hosszabb menetidővel, pontosabb pihenőidő-tervezéssel, két sofőrrel, váltással, köztes megállással vagy más járműkategóriával teljesíthető.
Az ügyféloldali igény ugyanaz maradt: a küldeménynek gyorsan, sokszor másnapra vagy szoros határidőre kell megérkeznie. A fuvarozói oldalon viszont a teljesítés költsége és szervezési kockázata jelentősen megnőtt.
Ezért a korábbi overnight / expressz díjszintek sok esetben már nem tarthatók.
8. Piaci pszichológia és spot kapacitáshiány
A jelenlegi helyzetben nemcsak költségemelkedésről, hanem klasszikus spot piaci kapacitáshiányról is beszélhetünk.
Amikor rövid idő alatt jelentős mennyiségű jármű és sofőr esik ki a piacról, miközben a sürgős szállítási igények továbbra is fennmaradnak, a még elérhető, szabályosan közlekedni képes kapacitások felértékelődnek.
Ilyenkor az árképzés már nem a korábbi megszokott díjszintekből indul ki, hanem abból, hogy ki tud egyáltalán megfelelő járművel, megfelelő sofőrrel, szabályosan és időben elindulni.
Ez különösen a sürgős, időablakos, gyártási vagy ellátási lánc szempontjából kritikus küldeményeknél okoz erős áremelkedést.
9. Kockázati felárak megjelenése
A fuvarozók jelenleg nemcsak a közvetlen költségeiket árazzák be, hanem a megnövekedett működési kockázatokat is.
Ide tartozik az ellenőrzési és bírságkockázat, a pihenőidő miatti késéskockázat, az időablakok nehezebb tarthatósága, a sofőr- és járműrendelkezésre állás bizonytalansága, valamint az, hogy egy rosszul szervezett fuvar jelentős veszteséget okozhat.
Ezért a díjakban egyre inkább megjelenik egyfajta kockázati felár is, különösen azoknál a szállításoknál, ahol a határidő szoros, a lerakás időablakos, vagy az áru gyártási / ellátási lánc szempontjából kritikus.
Összegzés
A jelenlegi áremelkedés tehát nem egyszerű, egyoldalú piaci áremelés, hanem egy gyorsan kialakult kapacitás- és költségsokk következménye.
Egyszerre van jelen:
- kevesebb elérhető, szabályosan közlekedni képes jármű,
- szűkülő sofőrkapacitás,
- alacsonyabb havi futásteljesítmény,
- magasabb megfelelési és adminisztrációs költség,
- nehezebben szervezhető overnight / expressz modell,
- valamint fokozott működési és ellenőrzési kockázat.
Várakozásunk szerint a piac idővel alkalmazkodni fog az új szabályozási környezethez. A járművek egy részébe bekerül a tachográf, kialakulnak az új működési modellek, és a mostani extrém piaci helyzet várhatóan fokozatosan enyhül.
A következő hetekben, hónapokban azonban továbbra is erős kapacitáshiányra, nehezebb szervezhetőségre és a korábbiaknál magasabb expressz díjakra kell számítani.
