A 2008-as hitelválság után a világban volt egy hosszú, több mint évtizeden át tartó gazdasági fellendülés. Ebben az idilli állapotban érte a világot a COVID, és egy addig ismeretlen helyzetet teremtett.
A 2008-as hitelválság után a világban volt egy hosszú, több mint évtizeden át tartó gazdasági fellendülés. Alacsony árak, alacsony infláció, alacsony hitelkamatok biztosították a tartós növekedést. A háztartások fogyasztása évről évre növekedett és ezzel összefüggésben a vállalatok is növekedni tudtak. A beruházási kedv, a beszerzési menedzserindexek soha nem látott magaslatokban voltak. Úgy tűnt, hogy ennek az optimális világnak csak a munkaerőhiány vethet véget.
Ebben az idilli állapotban érte a világot a Covid, és egy addig ismeretlen helyzetet teremtve mért csapást a gazdaságra és a társadalomra egyaránt. A 2019-ben kezdődött világjárvány során az államok kiköltekeztek. Kevesebb volt a bevétel, mint a kiadás, a kormányok kétségbeesetten igyekeztek azon, hogy a gazdaságot újból talpra állítsák. Amikor kitört az orosz-ukrán háború, a felocsúdás még csak a kezdeteknél tartott. A Covid és hatásai még bőven velünk voltak, de már elkezdődött a fegyverkezés, tovább növelve a kormányok kiadásait. A kialakuló energiaválság miatt az árak megállás nélkül emelkedtek, a meglóduló inflációval a kamatszint is megugrott. Mindez a beruházások megtorpanásához és a lakossági fogyasztás bezuhanásához vezetett. A bizonytalan helyzetben a hitelfelvételi kedv is visszaesett, a megszerzett jövedelmet inkább megtakarításokba, mintsem beruházásokba fektették. 2022-23-ban már jól érezhető volt a globális recesszió. Az infláció növekedésével a kamatok is elkezdtek növekedni és az országok olykor kétszámjegyű inflációval találták szembe magukat, melyből hazánk is kivette a részét.
Az energiaárak robbanásának hatásai – Avagy mit tehet a szállítmányozó, ha leszerződött árai vannak?
Mit tud ilyenkor tenni egy szállítmányozási vállalat, ha leszerződött árai vannak? Vannak bizonyos helyzetek, amikor a szolgáltató, odamegy a megbízóhoz, és elmondja, milyen helyzetben van. Az energiaárak robbanása miatt az üzemanyagárak elindultak felfelé, így a korábbi árakat nem lehetett tartani. Erre az a konszenzusos megoldás született, hogy az évek óta nem alkalmazott üzemanyag-klauzula a szolgáltatói szerződések része lett (Ez azt jelenti, hogy egy adott szinthez mérünk egy bázis üzemanyagárat, és ha afölött vagy az alatt van az aktuális ár, akkor ezek a felárak plusz-mínuszként megjelennek a díjakban.). Ez volt akkor az egyetlen járható út.
Felduzzasztott gépjárműparkok
A Covid kitörésével az autóipar megrendelések híján pangásnak indult, a félvezetőgyártás legnagyobb felvevője a szórakoztató elektronika lett. A pandémia enyhülésével már újra lett volna kinek eladni gépjárművet, csak nem volt mit. Az autógyártás ugyanis hiába próbált meg félvezetőkhöz jutni, a félvezetőket az elektronikai megrendelők elhappolták. Az autóipar sokáig haldoklott, nem tudta kiszolgálni a piacot és beláthatatlan szállítási határidőkkel dolgozott: 1-2 éves szinteken volt a teljesítés. Történt ez éppen akkor, amikor soha nem látott kereslet alakult ki a rakterek iránt. A fuvarozók nem tudták kiszolgálni a megrendelőket, úgy tűnt, hogy újabb aranykor közeleg. Aki tudott, járművekbe fektetett, hogy képes legyen kiszolgálni az igényeket.
A szállítmányozói, fuvarozási iparág a másik sokkot akkor élte meg Európában, amikor 2023-ban a gazdasági visszaesés miatt lényegesen lecsökkent a kibocsátott árumennyiség volumene. A korábbi két évben még bármennyi raktér állt volna rendelkezésre, kevés lett volna. Ehhez képest ott álltak szabadon a rakterek, így sok vállalkozás nem tudta működtetni a frissen felduzzasztott gépjárműparkját. Mire az iparág magához tért volna, a gazdaság ismét elkezdett zsugorodni.
Biztos gazdasági működés, amikor csak veszteséggel lehet fuvarozni?
Ahogy 2023-ban a kibocsátott árumennyiség zsugorodásával a raktér iránti kereslet drasztikusan csökkent, a fuvarozási díjak is elindultak lefelé. A meglóduló inflációval a lízingszerződések, bérleti szerződések kamatai elkezdtek növekedni és ez sokakat hozott nehéz helyzetbe. 2023-ban a rekord magas infláció ellenére a fuvardíjak 2022-höz képest akár nominálisan is csökkentek, nem beszélve a reálérték csökkenéséről, sok esetben a piaci fuvarozási díjak veszteséges működéshez is vezethettek, ha a vállalkozások nem voltak résen és nem voltak tisztában az önköltségükkel. Ebből a helyzetből az tudott nyertesen kijönni, aki gépjárműparkját nem a spot piacra vásárolta meg, fix kamatozású szerződése és biztos megrendelési állománya volt.
Elérte a szállítási ágazatot a zöldítés – újabb teher?
Közben az is világossá vált 2023 októberére, hogy az Európai Unió elkötelezett a zöldítés iránt. Nemcsak szóban, hanem tettekben is elérte a szállítási ágazatot a zöldítés. Számottevő útdíjemelést jelentettek be Európában, ebből az egyik legnagyobb a német volt, a másik pedig a magyar. Németországban 83 százalékkal, Magyarországon 44 százalékkal nőtt az útdíj. Az üzenet: aki a környezetet terheli, az fizesse meg annak a költségét.
A fuvarozóknak tehát megnövekedtek a költségeik, ám a betegeskedő európai gazdaságban az ügyfelek nem akarnak magas fuvardíjat fizetni. További bizonytalanságot jelent az izraeli válság, egyre több a kérdés az energiahordozók ellátási biztonságával kapcsolatban. Ez mozgatja a piacot, mozgatja a tőzsdét. Magyarországon is elindult az üzemanyagár felfelé, közben még a megtett kilométerek után fizetendő útdíj sem térül meg 100 %-ban a fuvarozók számára. A megbízói oldal a legtöbb esetben ezt nem vállalja át teljes mértékben, pedig aki fuvarozik, az nem a saját, hanem a gyártó-termelő-kereskedő cégek áruja miatt terheli a környezetet. A költséget sok esetben a legnagyobb részt mégis ő viseli. A szolidaritás elmarad.
Összefogásra lenne szükség
Lehet azt mondani, hogy a piacot a kereslet-kínálat határozza meg: ha kicsi a raktér iránti kereslet, akkor a fuvardíjak csökkennek. Ám ha a kereslet-kínálati törvény erősebb, mint a fuvarozói szektor érdekérvényesítő képessége, akkor a megbízók a jogosan felmerült költségeket (ld. útdíj) sem fogják téríteni. Ennek egyenes következménye, hogy tavalyhoz képest tovább csökkent a fuvarozói ágazat nyereségtermelő képessége – és még nem látjuk a végét. Vannak megmozdulások, Európában tüntettek a német, spanyol, francia, lengyel fuvarozók, de eddig még kisebb sikereket sem sikerült elérniük. Összefogásra lenne szükség ahhoz, hogy a bizonyítható költségeket be lehessen építeni az árakba.
Ezzel egyidőben az európai kormányok az infláció megfékezésén dolgoznak, ám a környezetvédelem szempontjából egyébként helyes nagymértékű útdíjemelés éppen az ellenkező irányba hat. Mert ha az útdíj beépülne a díjakba, akkor a magasabb ár a végfelhasználóknál jelentkezne, ez pedig szembe megy az infláció letörésével.
2024-ben mindenért le kell hajolni
Az árak volatilisek, változnak lefelé és felfelé is. Az idénre prognosztizált inflációt jelentősen alatta van a tavalyinak, Magyarországon 17,6 % helyett idén 4-5 %-ot jósolnak. Örvendetes, ha sikerül, de a kép egyelőre nem meggyőző. Nem látni, hogy a visszapattanás még az idén érezhető lenne.
A gazdasági szereplőknek azon kell lenni, hogy a termelékenységet növelni tudják. Ezt a fuvarozóknak is be kell látni: nem lehetnek nagymértékű üres, futott kilométerek, üres rakterek. El kell kezdeni racionalizálni a folyamatokat, hatékonyabban dolgozni, termelékenységet növelni, és a fajlagos költséget leszorítani. Egy raklapnyi hely sem maradhat szabadon az autón, mert az veszteségnek minősül. Ki kell használni minden egyes centimétert, és a sofőröknek is együtt kell működniük ebben.
Sokan elkényelmesedtek 2020-22 között, hiszen bármennyit lehetett egy fuvarért kapni. Ezt most el kell felejteni és racionálisan kell tervezni. A hatékonyságot minden eddiginél jobban kell növelni, minden egyes forintért le kell hajolni. 2023-ban a túléléshez elég volt egy stabil vállalat némi tartalékkal. 2024-ben ez nem lesz elég. El kell kezdeni változtatni!